Categorie archief: Verhuur

Minimaal APK tarief?

Moet er een verplicht minimum APK-tarief komen?

Is het eigenlijk wel verantwoord om een veiligheidskeuring aan te bieden voor een bodemprijs? Zou het niet beter zijn als RDW een minimumtarief verplicht stelt voor de APK?

Stunten met APK-tarieven is zoiets als de kiloknallers van de supermarkten. De één vraagt zich af wat er in hemelsnaam mis is met een scherp geprijsde aanbieding in een vrije, commerciële markt. Maar de ander weet zeker dat prijsstunten ten koste gaat van de kwaliteit en alleen maar leidt tot plofkippen en slechte APK’s.

De oplossing:

Is een minimumtarief de oplossing? Garage Binnenmars vindt van wel. “Dan kan iedereen de tijd nemen om een auto te keuren en hoeft er niet onder de kostprijs gewerkt te worden. Dat voorkomt shopgedrag en biedt rust aan klanten en ondernemers. Een collega hield een APK-actie in verband met zijn jubileum en kreeg veel bezoek van handelaren en mensen van verder weg die op een koopje uit waren. Daar zit toch niemand op te wachten?

Ook Marco van Autoservice Van der Vlugt vindt een minimumtarief een goede zaak. “Nu wordt er gestunt met de prijs om de klant binnen te halen. Ik maak regelmatig mee dat klanten naar fastfitters gaan en de hele afkeurlijst onder goedkeur had moeten vallen. Maar bij de fastfitters moeten de opbrengsten ook uit de reparatie komen.”

Veel lezers zijn voorstander van een minimumtarief, zoals Rikus Rijnberg (Gasselternijveen) en Garage Kremer, maar beiden denken dat creatieve geesten wel iets anders zullen vinden om mensen te lokken. Jacob Schouten vindt APK’s van € 19,95 onrealistische lokkertjes. “En dan vervolgens hier werk uit genereren? Welke klant komt bij afkeur daadwerkelijk met kennis van de eisen langs? Men weet natuurlijk dat de klant gevoelig is voor het prijswapen; die bedot zichzelf. Heeft iemand wel eens de proef op de som genomen?”
Prijsstunten leidt alleen maar tot plofkippen en slechte APK’s……..

Vorig jaar was AMT te gast bij Bart de Tombe van APK-Oké, die in Utrecht, Den Haag en Rotterdam auto’s keurt. Het bedrijf repareert niet en verkoopt geen onderdelen, dus De Tombe kan een APK alleen terugverdienen op de APK zelf. Als iemand dus een voorstander van een minimumtarief is, dan is hij het wel. Mis!

Bart de Tombe: “Vanuit het APK-Oké-perspectief zeg ik: laat de tarieven maar lekker vrij. Bedrijven die stunten met APK-tarieven lokken klanten met € 15,- naar binnen, maar die klanten vertrekken vervolgens met een heel ander bedrag. De belofte wordt niet waargemaakt en juist daardoor kan ik mij als onafhankelijk keuringsstation onderscheiden”, zegt De Tombe.

Wat kom jij tegen bij de APK?
Bij Jan Heijstek kwam een klant radeloos binnen voor een ‘second opinion’. De auto was elders afgekeurd, en het zou € 3.000,- kosten om de auto APK goed te keuren. Volgens Heijstek was € 200,- genoeg. “Natuurlijk wel met een stevig advies om bijkomende zaken, zoals banden, in de gaten te houden. De keuring is een momentopname en een profiel van 2,5 mm is genoeg voor de APK, maar bij hevige regen zijn die banden perfecte surfplanken. Geen nieuwe banden? Laat dan bij regen de snelheid terugzakken. Echte veiligheid zit in je hersens, die je rechtervoet aansturen. Ik vind het ook een taak van de keurmeester om dit met de klant te bespreken.”
Prijs is slechts één van de instrumenten waarmee ondernemers zich onderscheiden. De drie vestigingen van APK-Oké onderscheiden zich feitelijk negatief door een hogere prijs en toch blijven de klanten komen. De Tombe: “Consumenten snappen heus wel dat je voor € 15,- geen APK kunt uitvoeren. Als je de BTW en de afmeldkosten eraf haalt, sta je voor een paar euro te keuren. Wij zijn in eerste instantie qua prijs wel duurder, maar klanten betalen precies het bedrag dat hen vooraf was meegedeeld. Bovendien krijgen ze een onafhankelijke keuring; wij hebben geen enkel belang bij de uitslag.”

“Mijn licentie is mij heilig
Bijna de helft van de keuringen doet APK-Oké in opdracht van andere garagebedrijven en handelaren. De Tombe keurt zelfs voor stuntende fastfitters. Hoe zit dat? De Tombe: “Bij drukte besteden fitters een deel van hun APK’s aan ons uit. Ze betalen € 40,- (benzine) of € 65,- (diesel), maar berekenen hun eigen klanten € 15,-. Ze leggen daar geld op toe en doen het daarom alleen bij drukte. Ze hopen natuurlijk dat wij veel afkeurpunten vinden, waardoor ze het met reparaties terugverdienen.”

Spoeling wordt dunner.
Het aantal APK’s per autobedrijf daalt en het aantal APK bedrijven groeit. De spoeling wordt dus dunner. Is dat de reden van het gestunt? Dealerbedrijven voeren per bedrijf gemiddeld meer APK’s uit dan universele autobedrijven (gemiddeld 708 APK’s per jaar voor dealers versus 554 voor universelen in 2013), maar de verschillen onder de universelen zijn groot. Sommige doen slechts een paar APK’s, terwijl de allergrootste APK-stations ook universele bedrijven zijn.
De Tombe zegt nooit in de verleiding te komen om iets door de vingers te zien of juist extra mankementen op te schrijven. “Mijn licentie is mij heilig, want zonder kan ik de deur sluiten. Af en toe raak ik klanten kwijt die auto’s goedgekeurd willen hebben, maar de laatste tijd zie ik die klanten ook weer terugkomen. Veel van de bedrijven waar ze lieten keuren zijn inmiddels geschorst en dat is niet eenmalig; ik zie het zowel in Den Haag, Rotterdam als in Utrecht gebeuren. Complimenten daarvoor aan de RDW. Ik heb de indruk dat ze fraude serieus de kop indrukken en de controles beter uitoefenen. De kwaliteit van de APK’s gaat omhoog.”

Zet de APK-prijs vast:
De kostenstructuur van APK-Oké is volledig gebaseerd op APK. De Tombe: “Ik weet precies wat de opleiding van een keurmeester kost, hoeveel de licentiekosten bedragen, wat mijn huisvesting en de certificering van apparatuur kost. Ons bedrijfsmodel is volledig gebaseerd op wat een APK kost. Je kunt dat als basis nemen voor een correct APK-tarief.”

Met een minimumtarief van pakweg € 30,-, zoals AMTlezer Garage Kremer voorstelt, zou De Tombe prima kunnen leven, want eigenlijk is hij wel degelijk een voorstander van een vast tarief. De Tombe: “Stunten met APK werkt creatief ondernemen in de hand. Ter bescherming van de consument zeg ik: zet die prijs alsjeblieft vast en ga naar één vastgesteld tarief. Een minimale prijs is helder voor de klant, zodat hij eerlijk geholpen kan worden. Maar als ondernemer zeg ik: laat het vrij. Als iedereen eerlijk keurt, kan ik mij alleen nog maar onderscheiden omdat klanten hier terecht kunnen zonder afspraak.”

Bron: AMT

Rolweerstand (lees: Verbruik) banden verminderen!

Rolweerstand banden flink omlaag?

techniek

Enkele vaktechnische media berichtten onlangs over een nieuw materiaal voor bandenfabricage, waarmee de rolweerstand wel 30% verlaagd kan worden. Dat is nogal een stap, volgens gangbare schattingen goed voor een procent of vijf lager brandstofverbruik. Ofwel drie tot vier stappen verbetering op het bandenlabel. Daar willen we meer van weten!

Rolweerstand banden flink omlaag?
Experimenteel wordt wel gewerkt aan banden met superlage rolweerstand, zoals deze ‘AA label’ band van Goodyear uit 2012, toen het bandenlabel werd ingevoerd. 

Het zou gaan om grondstoffen die chemiefabrikant Evonik levert aan de bandenindustrie. Eens kijken wat het bedrijf er zelf van zegt.

Het nieuwtje heet Polyvest ST, wat dient om silica en rubber beter samen te laten gaan. Ah, de laatste jaren horen we bij haast elk nieuw bandentype over silica. Inderdaad speciaal met het oog op verlaging van de rolweerstand.

Goed, maar niet zó goed

30 % minder rolweerstand zou je banden zomaar van een E naar een A label tillen. 

30% minder rolweerstand zou je banden zomaar van een E naar een A label tillen.

Silica als vulstof maakt dat bandenrubber makkelijker, met minder energie vervormt. Een soort smeermiddel, zeg maar. Minder vervormingsenergie, dus minder rolweerstand.

Nu even goed het Evonik nieuwsbericht lezen. “Groene bandentechnologie met silica verlaagt nu al de rolweerstand met tot 30% in verhouding tot banden met carbon black als vulstof. Door deze bestaande technologie te combineren met Polyvest ST kunnen bandenfabrikanten hun producten nog verder optimaliseren.”

Da’s een ander verhaal. Tot heden, staat daar, behaalde de bandenindustrie al 30% verbetering dankzij silica. Daar kan het nieuwe Evonik product nog wat aan toevoegen, maar hoeveel procent zegt het persbericht niet.

Rondom verbetering

Niets ten nadele van Evonik, die zijn nieuws zojuist presenteerde op de beurs voor bandentechniek in Hannover. Zelf noemt Evonik al de ‘magische driehoek’ van natte grip, slijtvastheid en rolweerstand. Verbeter je daar één van, dan gaat dat meestal ten koste van een of beide andere hoekpunten.

Hun Polyvest ST zou siliciumverbindingen en rubber beter laten samengaan, waardoor de ‘magische driehoek’ oprekt. Dus ruimte om één hoek zoals rolweerstand op te rekken, zonder de andere hoeken mee te trekken.

In klare taal: lagere rolweerstand, zonder lagere grip en lagere slijtvastheid op de koop toe. Maar 30% winst-zonder-verlies zal er op geen enkele hoek inzitten. Zeggen wij als AMT vakmensen.

Bron: AMT

Optimaliseren van uw auto?

Waarom uw auto optimaliseren?

Tuning box

De Tuning-Box pro is een OBDII digitale tuningchip-box, een apparaat dat is aangesloten op de OBD II uitgang van uw auto. Wanneer deze is aangesloten, ontvangt de chiptuning box dezelfde informatie als de computer van de auto en is het apparaat in staat de laaddruk ,hoeveelheid brandstof , inspuittijd, druk en andere variabelen aan te passen, uiteraard binnen de eisen en toleranties van de fabrikant, en weet zo de prestaties van de auto te optimaliseren.

– U kunt wel tot 35% meer vermogen genereren.
– U kunt wel tot 25% meer koppel genereren.
– U kunt wel tot 15% op uw brandstofverbruik besparen.

Een of meerdere van deze mogelijkheden zal u vast aanspreken.

024-3233661

De controleur gecontroleerd (Steekproef APK)

Kenteken, meldcode en kilometerstand ingevuld, ‘goedgekeurd’ aangevinkt en
een klik op verzenden. Het antwoord van de RDW komt terug. STEEKPROEF.

Vanaf het moment dat die melding verschijnt, voelt je werk plotseling anders aan. Zojuist was je nog gewoon lekker bezig. Je was naar eer en geweten een goede keuring aan het uitvoeren. Maar nu? 

Nu komt er iemand van het Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) eens even controleren of jij niets over het hoofd hebt gezien of verkeerd hebt beoordeeld. En als dat zo is, dan krijg je strafpunten. Maar niet alleen jij, ook de erkenning en daarmee dus ook al je keurende collega´s. Sterker nog, met een beetje pech was dit de laatste auto die jij en je collega´s voorlopig hebben gekeurd.

Dit lijkt een overdreven reactie, maar toch komt het geregeld voor. En het zijn echt niet allemaal sjoemelende sjacheraars die dat overkomt. Vaak zijn het gewoon serieuze vakmensen die toevallig een slechte dag hadden. Of gewoon pech.

De steekproef is een belangrijk stuk gereedschap voor een betrouwbare APK. Ik ben er zelfs van overtuigd dat in Nederland uitzonderlijk weinig auto’s onterecht goedgekeurd worden, dankzij de steekproef. Onze buurlanden kijken sceptisch naar ons systeem, waarin het bedrijfsleven de APK uitvoert. Maar juist bij ons, waar de controleur gecontroleerd wordt, weet je zeker dat de keurmeester niet snel geneigd is om een oogje toe te knijpen als hij een mankement vindt.

Dat neemt niet weg dat het APK-keurmeestervak daarmee ook één van de strengst gesanctioneerde beroepen is. Ik kan me zo geen ander beroep voorstellen waar iedere opgemerkte fout direct tot sanctionering leidt, en er zo weinig fouten nodig zijn om een tijdelijk beroepsverbod opgelegd te krijgen.
Daarbij komt nog eens dat er ontzettend veel verschil kan zitten tussen het keuren van verschillende voertuigen. Op een 20 jaar oude auto met meer dan 300.000 kilometer op de teller krijg je dezelfde ‘beoordeling’ als op een 3 jaar oude, goed onderhouden personenauto. Dat kun je vergelijken met een leerling die bij een schoolexamen honderd vragen krijgt, terwijl zijn klasgenoot er maar tien hoeft te beantwoorden. Terwijl ze allebei geen enkele fout mogen maken. De eerste leerling zou dan een veel grotere kans lopen dat hij op herexamen moet. Dat zouden we nooit accepteren. Maar bij de APK doen we dat wel.

Daarnaast is een APK een momentopname, net als de steek- proef. Maar het zijn wel verschillende momenten. Daardoor komt het voor dat ondertussen een lampje is opgehouden met branden. Of dat de remvertraging is afgenomen door temperatuursverandering. Op zo’n moment heb je als keurmeester de pech cusumpunten bijgeschreven te krijgen zonder dat je iets fout deed.

Dat zwaard van Damocles, dat iedere werkdag van 8:30 tot 17:00 uur (Mogelijkheid tot afmelden) boven het keurmeesterhoofd hangt, maakt het beroep een veel grotere uitdaging dan de meeste voertuigeigenaren ooit zullen beseffen.

(Bron:AMT)

Lambdasonde

Schade aan lambdasensor door olie.

lambdasonde

lambdasonde

Hoe komt er nu olie in de lambdasensor terecht? Uit onderzoek van NGK/NTK blijkt de oorzaak hiervan bij lekkende motoronderdelen te liggen, die zijn verbonden met de bedrading van de lambdasonde. Denk bijvoorbeeld aan de oliedruksensor. In de elektrische draden die de delen met elkaar verbindt, is sprake van een zogenaamde capillaire werking. Omdat de elektrische draad uit vele kleine draden is samengesteld, wordt de olie hier opgezogen, zoals dat het geval is bij een lont in een kaars of olielamp. De olie kruipt door de draad tot aan de connector van de controlesensor. Hier verspreidt de olie zich opnieuw, onder meer via de draad van de lambdasensor. De olie baant zich een weg naar het eindpunt, waar de olie via de sensoraansluiting uiteindelijk de sensor bereikt.

Referentielucht

Als de olie eenmaal de lambdasensor heeft bereikt, is het einde oefening: de lambdasensor wordt verwoest. Een lambdasonde vergelijkt de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen met de hoeveelheid zuurstof in de omgeving, de zogenaamde referentielucht. Deze referentielucht bereikt de sensor via verborgen ventilatiegaten. Als er nu olie de sensor binnendringt via de bedrading, dringt deze ook binnen in het gebied van de referentielucht. Omdat de sensor in werking zeer heet wordt, gaat de olie verdampen. Deze verdampte lucht bevat minder zuurstof dan de referentielucht. Het gevolg is dat wanneer er meer oliepenetratie is, de sensorsignaalspanning steeds lager wordt. Na een tijdje daalt de signaalspanning tot nul. Dit betekent het einde van de lambdasensor.

Minimale oliesporen

Hoe zie je nu dat een lambdasensor is verwoest door olie? Dit doe je door een visuele inspectie aan de binnenkant van de stekker. In de praktijk blijkt regelmatig dat er op het eerste gezicht niets aan de hand is: alles lijkt helemaal droog. Schijn bedriegt echter. Met een vergrootglas zijn er soms minimale oliesporen op de elektrische connectoren te vinden. Een andere opsporingsmethode is het gebruik van absorberend papier. Veeg het gewoon langs de binnenzijde van de stekker. In alle gevallen geldt dat zelfs het geringste spoor van olie een teken van olievervuiling is.

lambdasensor

Olielekkage opsporen

Wat doe je nu als je olie ontdekt in de connector? Het vervangen van de lambdasensor is niet afdoende. De bron van de olielekkage moet opgespoord worden en hier moet een oplossing voor komen. Uit het onderzoek blijkt dat vooral lekkende oliedruksensoren en lekkende nokkenasregelkleppen tot de boosdoeners gerekend kunnen worden. Als je hier niets aan doet en alleen de sensor vervangt, zal het hele proces zich herhalen. De olie zal in korte tijd via de bedrading worden gezogen om uiteindelijk de lambdasensor te verwoesten.

(Bron: Mijn Grossier.)

Verlengde intervallen?

Verlengde intervallen goed voor uw portemonnee? Dat is misschien de insteek van veel autofabrikanten. Regelmatig blijkt dit in de praktijk niet helemaal te werken. Oliewissel 30000km of om de twee jaar wordt hier geadviseerd. Zie hoe het oliefilter er aan toe is! Het filterelement is los van zijn behuizing, hier wordt geen olie meer gefilterd, met alle gevolgen van dien……..!

Filterelement

IMG_8113

Aircocheck of Aircoservice?

 

Aircocheck! Wat houdt dit in?

Wij controleren bij de Aircocheck uw systeem op de volgende punten:

  • Werking van het airco-systeem
  • Druk en temperatuursverhoudingen
  • Uitblaastemperatuur in de auto
  • Lekdichtheid
  • Aandrijfriem
  • Uiterlijke conditie van de hoofdonderdelen

Prijs € 19,95 incl. btw

 

Aircoservice! Wat houdt dit in?

Wat doen wij bij een Aircoservice?

  • Leeghalen en filteren van het koudemiddel
  • Diepvacumeren waarbij schadelijk vocht wordt verwijderd
  • Vacuumtest (controle op lekkage)
  • Olie toevoegen indien nodig
  • UV-contrastvloeistof toevoegen
  • Vullen met schoon koudemiddel R134a
  • Controleren van magneetkoppeling en aandrijfriem
  • Controleren van de lage- en hogedrukzijde van het sysyteem
  • Temperatuurcontrole
  • Controle van uw interieurfilter

Prijs € 70,= incl. btw

 

( Een aircosysteem van een auto is zeker niet onderhoudsvrij. Airco's kunnen op basis van hun constructie geen hermetisch gesloten systemen zijn. Ongemerkt verliest het systeem dus altijd koudemiddel. )

 

Bel voor een afspraak: 024-3233661

Piepende remmen?

Het is een veelgehoorde klacht van klanten: piepende remmen. Hoe ontstaat remgeluid en wat kun je er tegen doen?

piepende remmen

Remgeluid is een van de belangrijkste redenen waarom klanten in de werkplaats komen. Het is vaak een bron van ontevredenheid, ook van klanten die over het geheel genomen zeer tevreden zijn over de services van het autobedrijf. Piepende remmen, zoals het meestal door de klant wordt omgeschreven, is een complex probleem. Er is geen allesomvattende oplossing. Remgeluid kan veroorzaakt worden door meerdere bronnen en kent dus ook net zoveel oplossingen.

Wat is remgeluid?

Om het probleem remgeluid goed te kunnen omschrijven is het allereerst nodig om het begrip ‘remgeluid’ te definiëren. Remgeluid ontstaat in de meeste gevallen door het trillen van een onderdeel in het wielgedeelte van het voertuig: tussen de band en de verbinding met het chassis. Deze trilling kan voorkomen in een van de onderdelen van wiellager tot kogelgewricht. Het wordt dus niet altijd door een remblok veroorzaakt, hoewel de oorzaak daar vaak wordt gezocht. Het is normaal dat zich in het remsysteem verschillende trillingen voordoen, maar vaak zijn deze vanwege de frequentie of de intensiteit niet hoorbaar. Alleen als de trilling toeneemt ontstaat een hoorbaar geluid. Bestuurders van auto nemen verschillende geluiden waar en geven daar een eigen interpretatie aan. Het loopt uiteen van hevige trillingen, knarsen, piepen tot ultrasone trillingen.